价格飙升，充电桩服务商进入收获季了吗？

新能源汽车充电价格上涨的背后，除运营成本压力之外，同样有着市场化的因素，而随着价格逐渐被用户接受，长期亏损的充电桩服务商有机会真正迎接风口吗？

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电车充电价格涨幅超50%

开新能源车也不省钱了？近日，不少新能源车车主开始“躁动”起来，有多地车主反映充电价格普遍上涨，甚至涨幅超50%。

“快要充不起电了！”进入7月以来，不少来自郑州的新能源车主称，郑州市域内几乎不同品牌的新能源充电站均迎来涨价。与平日最便宜的“深夜阶段”相比，充电费用涨幅接近1倍。新能源租出车和网约车司机无疑是对价格最敏感的群体，一位郑州出租车司机称“一天下来就要多花15~16元，一个月就得多花400~500元。”。

而在充电桩体系相对完善的上海，涨价也是非常普遍。用户打开各家充电桩运营商App发现，中午12时左右，市中心电动车充电费用大多在1.6元/度～2元/度不等，少数运营商充电费用超过2元/度。上海市中心某商场地下停车场，运营商正在按2.1元/度的价格收取充电费，而上个月该时段的收费标准大约在1.4元/度。

目前，新能源汽车在公共充电桩上充电，所支付的充电费，主要包含销售电价和每度电服务费两部分。其中，销售电价是指运营商从电网采购电力的成本，峰谷不同时段价格也有更新。

由于白天晚上充电繁忙程度不同，每度电服务费也有一定的波动。一般情况下，中午时间段以及下班后到深夜前的时间段，充电费用最高。这两个时间段的充电高峰，恰是因为不少网约车司机利用午餐时间充电，以及下班后私家车主进入“补能时间”。        

涨价下，错峰充电成电车车主的选择

据了解，本轮“涨价潮”并非所有城市统一标准，因位置、场地、时间等差异，充电桩接入场地电力情况不同，不同充电站计费标准不一，不过绝大多数都较之前有所提价。而大众并非纯粹的看客，虽然我们不一定是新能源汽车车主/网约车主，但很可能是网约车顾客，这种成本压力迟早也会转移到我们身上。    

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多因素导致涨价潮

新能源汽车充电价格的上涨，让不少人联想到近年价格持续涨幅的共享充电宝，相对于共享充电宝高昂的入场费、抽成比例，充电桩同样面临土地成本压力，此次电动车充电价格的上调是否意味着充电涨价将成为常态呢？而从目前得到的信息综合来看，此次涨价由多个因素导致。

首先，由于今年极端高温天气频发，特别是夏季到来之后，很多地区的用电负荷明显增大。有分析认为，无论是上海、郑州，还是华北平原的一些地区，用电负荷随着高温天气的增多会显著升高，在这样的情况下，充电桩这种大型的商业用电区域，在用电负荷高峰期，电价也会有明显的提升。

其次，在政策方面的变化也让充电服务价变得灵活。5月15日，国家发展改革委正式印发了《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》，这是我国发布的第三监管周期省级电网输配电价，新的电价政策已于今年6月1日起执行。新电价方案按照“谁受益，谁承担”原则明确配套抽搐容量电费、辅助服务费用等系统运行费成本的疏导方式，并把用户用电价格逐步归并为居民生活、农业生产及工商业用电三类，三类用电价格以此递增。而一般新能源车充电使用的公共充电站都属于工商业用电，因此各地的充电费用势必都会有所上涨。

最后则是充电桩企业自身盈利需要，电价上涨和国家对充电桩补贴出现退坡趋势，导致运营商成本增加，所以充电桩运营商不得不考虑涨价以维持资金链。同时，充电桩运营费用包括电费、运维人员工资、设备安装、硬件成本和车位租赁等，因此成本较高。   

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涨价背后的电桩企业自救

利好不断，扭亏无望——八个字道出了多少充电桩企业的辛酸。电动汽车与充电桩，二者本就相辅相成。为推动新能源汽车转型，2020年充电桩已被国家纳入“新基建”之一。而汽车保有量增加，反过来也会刺激充电桩需求倍增。刚需市场加上持续政策扶持，充电桩产业无疑是众人眼中的风口赛道，可就是这样一个明星般的创业领域，年年亏损已成为众多充电桩企业的生存状态，即便是当前市场份额排名全国第一的特来电在过去三年仍处于亏损状态。

数据显示，特来电2019年至2021年扣非净利润分别为-1.65亿元、-2.69亿元和-1.35亿元，扣非累计亏损5.6亿元。如此持续的亏损不仅“吓退”了想要进入充电桩领域的新人，更让特来电、万马、奥特迅等“老人”在巨额亏损中挣扎求存。

充电龙头企业特来电持续亏损

充电桩运营是一门“高投资慢回报”的生意，建桩属于重资产，回本周期很长。充电桩市场仍处于建设发展初期，大部分的充电桩运营企业目前赚钱效应不佳，充电服务业务处于亏损状态，主要依靠充电桩服务以外的业务来输血。

而早起一拥而上的布局规划也造成当前很多一二线城市的电站布局不合理，行业内耗非常严重。各充电网络之间互不兼容还频打价格战，动不动就是免费充电、免服务费，电站投资者还要给充电平台、导航地图额外去交引流费用，不然就没有用户流量。

看似一片坦途，实则荆棘丛生的行业现状让不少充电桩企业开始认清自己实力，主动或者被动退出充电市场，容一电动、富电绿能、索维能源等实力相对较弱的企业逐渐成为记忆中的存在，而在初步洗牌之后，盈利成为充电桩企业第一优选。虽然涨价会对用户量、充电桩使用率造成一定冲击，但反过来涨价也会加速充电桩行业洗牌。

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夯实配套实力的车企

国内充电桩运营者主要包括第三方充电桩运营商和车企自建运营两大阵营，第三方电桩企业洗牌的同时，车企却在加强充电体系的构建。 

奥迪目前已在中国包括北京、上海、广州和深圳在内的25座城市拥有超过170个高功率充电桩，计划到2023年年底在华建成约600个充电桩。通过奥迪App，所有奥迪纯电动车车主可在品牌充电站享受从搜索、预约到支付的一站式“即插即充”的快速续能体验。

所有奥迪充电站都将方便地集成到奥迪MMI导航系统中，用户可以轻松掌握路线。此外，在长途旅行中，MMI导航系统还会自动将奥迪充电站整合到路线规划中，包括自动计算整体驾驶时间和充电时间。用户还可以通过奥迪App搜索下一个奥迪充电站。在充电过程中，奥迪App会显示汽车的充电状态。    

车企也在积极布局充电网络

在豪华汽车品牌中，除了奥迪外，宝马亦已布局自有品牌充电桩。BMW公共充电网络已在全国接入超过54万个公共充电桩，覆盖320多个城市。今年上半年，My BMW App上用户的公共充电订单同比增长138%。    

随着车企自建充电桩系统的完善，充电桩网络也能反过来成为车企竞争的软实力。中国头部造车新势力蔚来汽车前不久曾因限制其他品牌在旅游高峰期使用目的地充电桩，蔚来被网友嘲讽“没格局”。而蔚来的拥趸则认为优先服务好蔚来品牌的车主并没有错。两种对立的声音的背后，是在新能源汽车快速增长的背景下充电基础设施供需错配和竞争的缩影。

当然，从长远看，随着车企自建充电桩系统的不断成长，充电便利性乃至成本费用都有望向好的方向发展，毕竟充电网络建设、运营和维护成本能够分摊到汽车成本中。

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精细化运营决定未来

当前我国新能源汽车行业仍处于高速发展阶段，正从一、二线城市用户向三、四线城市及广大农村地区用户扩展，而后者有相当比例属于价格敏感型群体。如果充电桩费用大幅上涨现象持续，或使消费者对新能源汽车望而却步，对我国新能源汽车产业的市场拓展带来挑战。这也使得业内开始思考除调高度电服务费外，是否还有其他可提升充电桩企业盈利能力的方式。

事实上，涨价并非充电桩企业扭亏的唯一方式，大功率柔性充电堆技术还具有投资成本降低、向上兼容（柔性堆的功率可随时向上升级）、降低重复投资，以及采用模块化集成设计，缩短维护时间，降低维护成本的特点。相对降低公共充电桩的成本，提高充电速度，可以让消费者省钱、省时间，提高公共充电桩的竞争力。

在运营端方面，充电桩利用率的提升可以采用分时收费策略、服务质量的提升，以及不同运营商的营销活动来实现。其中，分时收费策略是通过调节峰谷电价与服务费，对充电需求进行跨时间调节，目的是提升充电桩在低峰期的翻台率。   

精细化运营成为充电桩企业盈利的关键

而根据中信证券研究院测算，如果保持单桩的利用效率，提升度电服务费，单桩的利润确实可以实现增长。以单桩利用率6%为例，当度电服务费分别为0.4元/度和0.5元/度时，单桩的利润均为负值，分别为-0.43万元和-0.2万元；而当度电服务费提升至0.6元～0.8元/度时，单桩的利润转正，且逐步提升，分别为0.04万元、0.28万元、0.51万元。

此外，单桩利用效率的提升也可以缩短投资回收期。同样假设度电服务费保持0.5元/kWh不变，当单桩利用效率从6%提升至10%时，投资回收期从15年下降至5年，显著小于设备可使用年限（10年左右）。

在此背景下，充电桩利用率就成了考量充电桩盈利的最重要因素。据光大证券数据，充电站盈亏平衡点的利用率在8%左右。但根据能链研究院方面的数据，2022年，新能源汽车基础设施仍存在充电桩整体利用率较低的问题，充电桩平均利用率仅在3%～5%，未达到平衡点门槛，而新能源汽车充电服务也将从建设转向精细化运营时代。

编辑｜张毅

审核｜吴新

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